Historial de la explicación

Qué se planteó y quién intervino

La iniciativa pretendía reducir el alcohol permitido al conducir. Su exposición de motivos defendía un mismo límite de 0,1 miligramos por litro de aire espirado o 0,2 gramos por litro de sangre, sin diferenciar por tipo o antigüedad del permiso. Son dos formas de expresar la medición: en el aire que se expulsa al respirar o en la sangre. El documento atribuía a la medida un objetivo de seguridad vial y de simplificación del mensaje para conductores noveles y profesionales; esa es la justificación de quienes presentaron la propuesta, no una conclusión derivada de una votación.

La presentó el Grupo Parlamentario Socialista el 11 de septiembre de 2026 y la firmó su portavoz, Patxi López Álvarez. La Mesa del Congreso acordó admitirla a trámite, trasladarla al Gobierno, publicarla y notificar al autor. Ese acuerdo permitía su tramitación: no aprobaba las nuevas multas ni los límites. Fernando Galindo Elola-Olaso, secretario general del Congreso, firmó por delegación la orden de publicación fechada el 15 de septiembre de 2026; no figura como autor de la propuesta.

El registro documenta la publicación parlamentaria hasta el 18 de septiembre, la contestación del Gobierno hasta el 22 de septiembre, la fase de toma en consideración en el Pleno hasta el 29 de septiembre y un acuerdo posterior de la Mesa hasta el 6 de octubre de 2026. Desde esa última fecha registra el expediente como caducado. No debe trasladarse ese estado al día de presentación, el 11 de septiembre. El registro no aporta aquí el contenido de la decisión del Pleno ni un resultado de votación que permita explicar cómo votó cada grupo o por qué.

Qué límites recogían las normas aportadas

Para comparar se utilizan los textos suministrados con referencia al 11 de septiembre de 2026, no una afirmación sobre su vigencia actual. El artículo 20 del Reglamento General de Circulación recogía, para conductores de vehículos y bicicletas, un máximo general de 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre o 0,25 miligramos por litro de aire espirado. La prohibición comenzaba al superar esas cantidades, no al igualarlas.

El límite era más bajo —0,3 gramos por litro de sangre o 0,15 miligramos por litro de aire— para quienes condujeran vehículos de mercancías de más de 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada; de viajeros de más de nueve plazas o de servicio público; de transporte escolar y de menores; de mercancías peligrosas; de urgencias, o transportes especiales. Ese mismo límite reducido se aplicaba durante los dos años siguientes a obtener el permiso o licencia. Para calcular esa antigüedad, la de una licencia solo contaba cuando bastaba esa licencia para conducir el vehículo.

Había además una regla que la proposición no modificaba: los conductores menores de edad, con cualquier vehículo, no podían superar 0 gramos por litro de sangre ni 0 miligramos por litro de aire. Por tanto, el propósito de una tasa común no eliminaba la tasa cero para menores. La propuesta tampoco reescribía el artículo 14 de la Ley de Tráfico, que remitía al reglamento para los límites generales, ni el artículo 20 del propio reglamento: sus cuatro cambios concretos afectaban a la clasificación de infracciones, la multa especial y los puntos. No cabe presentar el texto como una sustitución expresa de todas las reglas reglamentarias.

Cómo cambiarían las infracciones y las multas

Antes, conducir por encima de la tasa reglamentaria se clasificaba como infracción muy grave. La propuesta creaba una infracción grave para el tramo superior a 0,1 y hasta 0,25 miligramos por litro de aire, o superior a 0,2 y hasta 0,5 gramos por litro de sangre. Al mantenerse la multa general de las infracciones graves, este tramo tendría una multa de 200 euros. Estas clasificaciones administrativas se aplicaban cuando la conducta no constituyera delito; el expediente no aporta las reglas penales y no permite explicar aquí sus umbrales.

La infracción muy grave por alcohol pasaría a comenzar por encima de 0,25 miligramos por litro de aire o 0,5 gramos por litro de sangre, sin un umbral diferente para noveles o profesionales. Hasta 0,5 miligramos por litro de aire o 1 gramo por litro de sangre, incluidos esos extremos superiores, la multa general sería de 500 euros. Superar 0,5 en aire o 1 en sangre daría lugar a la multa especial de 1.000 euros. La regla de que estas infracciones no constituyan delito seguiría delimitando la clasificación administrativa.

También cambiaría cuándo se impondrían los 1.000 euros. El texto anterior los exigía por alcohol si el conductor ya había sido sancionado por superar la tasa permitida en el año inmediatamente anterior, o si superaba el doble de su límite permitido. La nueva redacción eliminaba ambas condiciones y las sustituía por el umbral fijo de más de 0,5 miligramos por litro de aire o 1 gramo por litro de sangre. Esto afectaría especialmente a quienes tenían límites inferiores: la multa especial dejaría de calcularse sobre el doble de su límite propio.

La redacción propuesta producía además un efecto sobre las drogas: conservaría su presencia en el organismo como infracción muy grave, pero dejaría de incluirla por sí sola en la multa especial de 1.000 euros, porque la nueva referencia a la letra c) quedaba condicionada a una tasa de alcohol. Así, la presencia de drogas por sí sola quedaría bajo la multa general de 500 euros. En cambio, negarse a las pruebas obligatorias, supuesto de la letra d), seguiría sancionándose con 1.000 euros. Esta obligación alcanza a todos los conductores y también a otros usuarios de la vía implicados en un accidente o que hayan cometido una infracción.

Cómo cambiaría la pérdida de puntos y a quién alcanzaría

El anexo anterior establecía dos tramos de pérdida de puntos por alcohol. En general, se perdían 4 puntos por más de 0,25 y hasta 0,50 miligramos por litro de aire, y 6 por más de 0,50. Para profesionales y titulares de permisos con menos de dos años de antigüedad, se perdían 4 por más de 0,15 y hasta 0,30, y 6 por más de 0,30. La propuesta sustituía esas diferencias por tres tramos comunes: 2 puntos por más de 0,10 y hasta 0,25 en aire, o más de 0,2 y hasta 0,5 en sangre; 4 puntos por más de 0,25 y hasta 0,50 en aire, o más de 0,5 y hasta 1 en sangre; y 6 puntos por más de 0,5 en aire o más de 1 en sangre. Los extremos superiores de los dos primeros tramos están incluidos.

La diferencia material no era solo añadir 2 puntos para tasas más bajas. Para profesionales y conductores con permisos de menos de dos años, el tramo de más de 0,15 y hasta 0,25 en aire pasaría de 4 a 2 puntos, y el de más de 0,30 y hasta 0,50 pasaría de 6 a 4. Para el resto se mantendrían los tramos de 4 y 6 puntos y se añadiría el nuevo tramo inferior. La propuesta modificaba únicamente el punto 1 del anexo: la presencia de drogas y la negativa a las pruebas conservarían sus respectivas pérdidas de 6 puntos.

La pérdida de puntos no se aplica a cualquier vehículo por el simple hecho de que su conductor tenga un permiso. Requiere una sanción firme en vía administrativa —una sanción que ya tenga ese carácter definitivo— y que el hecho se haya cometido conduciendo un vehículo para el que se exige permiso o licencia. El artículo 61 exige esa autorización para vehículos a motor y ciclomotores, y condiciona su vigencia a conservar el crédito de puntos. Por tanto, no corresponde descontar puntos por conducir un vehículo que no exige esa autorización, aunque sí pueda estar sujeto a las prohibiciones de alcohol.

La escala propuesta comenzaba por encima de 0,10 en aire o 0,2 en sangre. Esto no autorizaba a los menores a conducir con tasas inferiores: para ellos seguía existiendo la prohibición de superar cero, aunque el nuevo punto 1 del anexo no asignaba una pérdida de puntos al intervalo entre cero y esos umbrales. Deben distinguirse la prohibición de conducir y la escala concreta de puntos.

Qué reglas sobre drogas y controles se mantenían

La prohibición general de conducir con drogas conservaba una excepción precisa: sustancias utilizadas bajo prescripción médica y con finalidad terapéutica, siempre que la persona pudiera conducir con diligencia, precaución y atención suficientes para evitar daños y no poner en peligro a sí misma, a los ocupantes ni a otros usuarios, especialmente los más vulnerables. No bastaba, por tanto, con que la sustancia estuviera recetada. La propuesta no eliminaba esta excepción ni las condiciones de seguridad de las que dependía.

Los controles seguirían realizándose por los agentes encargados de vigilar el tráfico. Para alcohol, la ley aportada preveía verificar el aire espirado con dispositivos autorizados; para drogas, una prueba de saliva y un análisis posterior de muestra suficiente. Si había razones justificadas que impidieran esas pruebas, podía ordenarse un reconocimiento médico o análisis clínicos. La persona interesada podía pedir una prueba de contraste, preferentemente de sangre salvo excepciones justificadas; si daba positivo, debía pagarla. El personal sanitario debía comunicar los resultados a la autoridad de tráfico competente.

La justificación aportada por sus autores

La exposición de motivos describía efectos del alcohol y las drogas antes, durante y después de los siniestros: menor capacidad de reacción y percepción del riesgo, dificultades para abandonar un vehículo o auxiliar a otras personas, e interferencias con tratamientos médicos. Invocaba los límites de Suecia y Noruega y recomendaciones europeas de 0,1 en aire o 0,2 en sangre. Aunque denominaba ese umbral «tolerancia cero», también defendía el mensaje de que solo 0,0 es seguro: el umbral numérico propuesto no era literalmente cero.

Como apoyo, el documento afirmaba que tasas entre 0,05 y 0,25 miligramos por litro de aire —0,1 a 0,5 gramos por litro de sangre— podían asociarse a un riesgo de accidente mortal hasta tres veces mayor que el de conductores sobrios. Citaba positivos por alcohol en el 33 % de conductores fallecidos y el 29 % de peatones fallecidos, 31.159 condenas penales por altas tasas en 2025 y un 5,61 % de positivos en controles a conductores implicados en siniestros durante el primer semestre de 2024. Son cifras y afirmaciones de la exposición de motivos; los informes originales no están aportados para verificarlos por separado.

Cuándo habría entrado en vigor

La disposición final proponía que la ley entrara en vigor dos meses después de publicarse en el Boletín Oficial del Estado. La publicación de la proposición en el boletín de las Cortes no activaba ese plazo: son publicaciones distintas. El expediente aportado terminó registrado como caducado, de modo que esta cláusula describe una fecha condicionada de la propuesta, no una entrada en vigor acreditada.

Contexto complementario: reglas que no cambiaba esta iniciativa

La norma modificada era el texto refundido de la Ley de Tráfico aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre. La propuesta no alteraba la recuperación de puntos: quien hubiera perdido solo parte de ellos recuperaría el crédito inicial de doce tras dos años sin sanciones administrativas firmes por infracciones con pérdida de puntos. También podía recuperar parcialmente hasta seis mediante un curso superado, una vez cada dos años, o anualmente si era conductor profesional; los cursos durarían como máximo quince horas. Estas son reglas de contexto, no nuevas medidas de esta proposición.

Tampoco cambiaba la obligación de identificar al conductor responsable de una infracción. Cuando se requiriera debidamente al titular o arrendatario, no identificarlo de forma veraz constituía una infracción muy grave distinta de conducir con alcohol. Su multa era el doble de la correspondiente a la infracción original si esta era leve, y el triple si era grave o muy grave. Por eso, cambiar la clasificación de una infracción por alcohol también podía cambiar la cuantía usada para calcular esta otra multa, sin que la propuesta modificara directamente la regla de identificación.

Para identificar al conductor, el titular debía facilitar el número de permiso o licencia. Si el conductor no estaba inscrito en el registro correspondiente, debía disponer de copia de su autorización para conducir en España y aportarla cuando se le requiriera; una empresa de alquiler sin conductor podía sustituirla por el contrato de alquiler. Si se había comunicado al registro un conductor habitual, esas obligaciones pasaban a él. Si constaba un arrendatario a largo plazo, le correspondían las obligaciones del titular, y este debía comunicar su identidad. Ninguna de estas reglas se modificaba en la propuesta.